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  [图文]马来西亚:25年来使用率不升反降 城市公交系统严缺规划         ★★★ 【字体:
马来西亚:25年来使用率不升反降 城市公交系统严缺规划
作者:梁志华    文章来源:独立新闻在线|http://www.merdekareview.com/news/n/14229.html    点击数:5397    更新时间:2010-7-19    

 

作者/本刊梁志华 Jul 19, 2010 05:24:13 pm

路在何方?系列(一)

【本刊梁志华撰述】马来西亚高速的工业化发展进程,即从1960年代的进口替代工业(Import Substitution),到1970年代的出口导向工业(Export-Oriented),1980年代的重工业(Heavy Industry,第二级段的进口替代工业),乃至1990年代的第二阶段出口导向工业(制造业出口),促使国内工业领域迅速扩张,制造业如雨后春笋般林立,并带动周遭经济活动的蓬勃发展。

 伴随庞大经济与商业发展契机,以及大量就业机会而来的,是大规模的都市化(urbanization)进程和人口迁移(从乡村移居城市)。新城市版图的扩张(包括城市郊区逐步纳入城市版图)、新城市的崛起,以及大量人口迁移,导致城市人口在过去30年来大幅度增长。

根据第八马来西亚计划的数据,城市人口占全国总人口的比率,在1980年只有34.2%,但是,到了2000年之间,城市人口已经暴涨至62%的水平。此外,第十马来西亚计划的数据显示,城市地区的人口在2000年至2009年之间,以平均2.2%的速度增长,在2010年达到占总人口63.4%比重的水平,远远超越乡区人口在同一时期的1.6%平均增长率。如果保持这样的增长速度,城市人口在2020年之际,将占全国人口超过70%的比重。

城市人口迅速扩张

其中,西马半岛的城市人口迅速扩张,从1991年占总人口的54.3%比重,上扬至2010年的67%。到了2020年,马来西亚半岛的城市人口将高达75%的比重。在这当中,身为政治与经济中心点的巴生谷流域(Klang Valley),在高度城市化(截止2000年,吉隆坡的城市化达100%,而雪兰莪则达89.4%),大规模的人口迁移(来自乡村人口与外国劳工),以及城市版图扩张下,成了马来西亚人口密集度最高的地区。

根据官方人口调查报告显示,巴生谷流域在1991年的人口为279万7854人,到了2000年,这个地区的人口已经飙升一倍至442万8836人。非正式统计数字显示,巴生谷流域的人口在2010年将达到806万3230人,大约占马来西亚总人口近29%的比重。

像巴生谷流域这样一个人口不断增长、经济商业活动高度集中化的高密度繁忙都市,需要一个完善的交通网络系统,才能有效地支撑整座城市的长期且可持续性的发展需要。

大道和汽车难解问题

然而,长期生活在巴生谷流域的都市人,几乎每天都在与城市交通问题作战。摆在人们眼前的,只有接受糟糕的公共交通系统,或者购买私家车代步的选择。但是,无论是前者还是后者,人们不是染上“塞车症候群”就是“塞人症候群”。悲哀的是,这些城市交通问题基本上已经融入每一个都市人的生活之中,成为日常生活中的一环。

过去,马来西亚政府尝试通过依赖更多的道路(结果是我们现在拥有23条收费大道),以及更多的汽车(这也是普腾汽车过去多年来能够生存的原因),来解决城市交通网路系统不完善的问题。但是,事实证明,这个方法根本行不通。

随着经济不断成长,人口持续扩张,私家车与其他商用汽车的数量也在不停增加(包括从其他州属移居巴生谷流域,并携带私人交通工具的移居人口)。类似巴生谷流域这样已经成熟的城市,根本就无法依靠兴建更多的道路,来解决交通拥挤的问题。

追根究底,巴生谷流域的公共交通系统严重缺乏效率与公信力,以及交通系统规划上的种种缺陷,包括连接性与方便性等问题,是促使都市人宁可选择以私家车代步,导致陆路交通网络时常陷入瘫痪的原因。

捷运系统欠规划

实际上,表现管理与传递单位(PEMANDU)在其负责拟定的政府转型计划(GTP)报告书中就指出,公共交通(Public Transport)在整体交通系统中所占有的比重,从1985年的34%,降低至1997年的20%,并进一步下滑至目前的10%-12%。这在一定程度上显示,公共交通系统难以信赖的服务水平,以及缺乏连接性与方便性,是导致国人摒弃使用公共交通工具的原因。

政府在1990年代中旬,通过大规模的公共交通基建发展,在巴生谷流域建立三座主要捷运系统,即Putra轻快铁(现称格拉娜再也路线,Kelana Jaya Line)、STAR轻快铁(现称安邦路线,Ampang Line),以及单轨电动火车Monorail,以配合现有的公共巴士服务,加强巴生谷的公共交通系统。

不过,政府在公共交通系统(尤其是捷运系统)的发展上采用错误的政策,以及没有妥当的规划与组织整个公共交通系统,导致巴生谷的公共交通系统陷入困境。

PEMANDU在政府转型计划中,就直接点出巴生谷公共交通系统的几个结构问题。其中,巴生谷的主要捷运路线,在最繁忙时段(即上班与下班时间)面对极度拥挤的人塞人状况。其中,双轨电动火车(KTM Komuter)在这段时间的承载率高达140%,而Putra轻快铁则高达180%。

连接问题严重

同样的,热门地点的巴士服务也在巅峰时间面对过度拥挤问题,RapidKL的166条路线中,有23条路线出现人满为患的情况。此外,双轨电动火车经常出现延迟或取消班次、轻快铁频频故障、巴士没有固定行程时间,导致乘客无法规划本身的行程,扰乱了人们的生活与计划。

另一方面,陆路交通系统之间严重缺乏连接性,比如说位于吉隆坡中环车站(KL Sentral)的单轨电动火车与轻快铁之间,并没有一个清晰的连接点,两者之间的搭客必须横跨一条马路,并穿过建筑工地,步行超过350公尺,才能完成交替路线。

此外,单轨电动火车在Bukit Nanas与Putra轻快铁在Dang Wangi之间的连接点,中间隔着一条繁忙的公路,使用者必须穿过这条马路以更换路线。

同时,根据PEMANDU的估计,巴生谷的人口中,只有61%人口的居住地区坐落在巴士路线的400公尺范围内(合理的步行距离)。此外,巴生谷流域内的4000个巴士站中,高达40%的巴士站没有遮盖物或指标。

原本用来舒缓路面交通拥挤问题的捷运系统如轻快铁,自1990年中旬启动后,这么多年以来都无法真正发挥应有的作用。Putra轻快铁当初的设计,是以每天39万人的承载量为基础,并预期可以达到每天36万人次的乘客量(占路线覆盖范围人口的14.5%)。不过,截至2007年,Putra轻快铁每天乘客量只有19万人次。

此外,STAR轻快铁原本的设计,是以50万人的承载量为基础,负责营运的公司在1999年估计,每天乘客量达到16万5000至17万人次(占路线覆盖范围人口的10-12%)。但是,到了2003年,乘客量只有11万人次。

东京科技研究院(Tokyo Institute of Technology)副教授Shinya Hanaoka在2009年10月出席陆路领域公共—私人伙伴模式国际工作坊时发表的《亚洲道路与铁路交通基建的建筑—营运—转移课题》(BOT issues in road & rail transportation infrastructure in Asia)报告指出,除了拥车率偏高之外,缺乏相辅政策如停车换乘设施(Park and ride facility)、有效的轻快铁巴士服务、陆路与交通规划综合计划、汽车限制政策等,是导致Putra与STAR轻快铁两条路线的乘客率低于预期的原因。

 

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杨培根整理
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